Die Regionalbahn, die von 1989 bis 1995 auch K-Bahn genannt wurde, fährt nun von Königsstein über den Bahnhof Frankfurt-Höchst als Fahrplanlinie 646 bis Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Das frühe Netz verlief meist von Ost nach West und verband die reicheren Gebiete in und um Berlin, da diese Strecken als die profitabelsten galten. Um das Netz für mehr Berliner Arbeiter zu öffnen, wollte die Stadt Nord-Süd-Linien einrichten. 1920 wurden die umliegenden Gebiete an Groß-Berlin angegliedert, wodurch viele Verhandlungen entminiert wurden und der Stadt eine viel größere Verhandlungsmacht über die private Hochbahngesellschaft gegeben wurde. Die Stadt ordnete auch an, dass neue Linien breitere Wagen verwenden würden, die auf der gleichen, Standardspurstrecke fahren, um eine größere Fahrgastkapazität zu bieten; diese wurden als Großprofil-Netzwerk bekannt. Der Krieg hatte einen Großteil des Netzes beschädigt oder zerstört; Bis Ende 1945 waren jedoch 69,5 km Gleise und 93 Bahnhöfe in Gebrauch, und der Wiederaufbau wurde 1950 abgeschlossen. Dennoch brachte die konsequente Aufteilung Berlins in ost- und westsektoren weitere Veränderungen in der U-Bahn mit sich. Obwohl das Netz alle Sektoren umfasste und die Bewohner Bewegungsfreiheit hatten, mieden die Westberliner zunehmend den sowjetischen Sektor und ab 1953 warnten Lautsprecher in den Zügen beim Grenzanflug, wo auch die Überfahrt der Ostdeutschen in den westlichen Sektor Beschränkungen durch ihre Regierung unterworfen wurde. Am 17. Juni 1953 kam es zu einem Generalstreik, der die Abschnitte der Berliner U-Bahn, die durch Ost-Berlin fuhr, einschloss. Kurz nach dem Streik wurde am folgenden Tag der Zugverkehr auf der Linie A wieder aufgenommen und der Zugverkehr C wieder aufgenommen, um Verbindungen zum Nordbahnhof und zur Friedrichstraße zu ermöglichen. In beiden Perioden wurde eine bimodale zirkadiane Verteilung beobachtet, mit einem Morgenspitzen zwischen 6:00 Uhr und 12:00 Uhr und einem Abend-/Nachtgipfel zwischen 18:00 Uhr und Mitternacht.

Die Verteilung am Wochentag folgte in beiden Perioden einem ähnlichen Muster, wobei die höchsten Selbstmordhäufigkeiten der Eisenbahn montags und dienstags und die niedrigsten am Samstag und Sonntag beobachtet wurden. Unsere Ergebnisse stimmen mit früheren Studien überein [17,18,21]. Die hohe Häufigkeit von Eisenbahnselbstmorden zu Wochenbeginn lässt sich durch faktoren im Bahnnetz erklären, z. B. das Volumen der Dienstleistungen über die Woche, sowie Faktoren außerhalb des Eisenbahnnetzes, einschließlich eines “gebrochenen Versprechen”-Effekts, der sich aus dem erhöhten Erwartungsbewusstsein entwickeln kann, das implizit entweder durch ein positiv bewertetes Ereignis (Wochenende) oder die Schwelle eines neuen Zyklus (Montag) [22] bedingt ist. Die implizite Verheißung, die mit der Ankunft eines neuen zeitlichen Zyklus verbunden ist, wird in der Regel nicht erfüllt und daher ist “die Bühne gesetzt” [22] für einen Stimmungsabfall, begleitet von Gefühlen des persönlichen Versagens und der Isolation bei Hochrisikosubjekten [17]. Was die Saisonalität betrifft, so wurde nur im Zeitraum 1995-1998 ein Herbsthöhepunkt beobachtet. Der Mangel an Saisonalität im zweiten Beobachtungszeitraum (2005-2008) könnte durch präventive Maßnahmen erklärt werden, die innerhalb oder kurz nach dem ersten Beobachtungszeitraum durchgeführt wurden.